保时捷照旧被逼到了死路上。

2025年12月22日，保时捷中国正经发布《对于罢手保时捷尊享充电的用户见告》，明确旗下自建高功憨直流充电网罗将于2026年3月1日起缓缓罢手运营，波及寰宇主要一二线城市及重心交通主线的约200座充电站，联系站点后续将缓缓从品牌官方App及小阵势的充电舆图中移除。

这一有谋划并非节略的业务优化，而是保时捷乃至欧洲汽车品牌举座放缓新动力转型节律的具体体现，背后既关联全球新动力政策导向的变化，也裸露其在华新动力业务鼓吹的深层逆境，更与国内头部新动力品牌的计策选拔造成瓦解反差。

从事件中枢事实来看，保时捷这次关停自建充电网罗，虽被以为是“精确凿割低恶果金钱”的优化操作，但实践上更应被视作海外汽车品牌举座推迟新动力业务的缩影。“官方虽表态经销商店内充电站、主义地充电站录取三方协作站点仍闲居运营，但中枢自建内行充电网罗的猬缩，骨子上是其新动力计策回绝的班师体现”，有行业分析东谈主士指出。

保时捷的这一转为需置于全球新动力产业阵势中注目。有联系音信炫耀，近期欧洲已明确减慢电动化发扬，2025年12月欧盟正经公布提案，将正本2035年新车零排放谋划左迁为较2021年减排90%，为燃油车保留了糊口空间，这也给了保时捷等欧洲品牌推迟新动力节律的“底气”。

保时捷将关停情理归于老本高企与期骗率不及，但这一说法适值裸露了其新动力业务鼓吹迟缓的短板。而与海外品牌的回绝造成瓦解对比的是，国内蔚来、理念念、比亚迪等品牌恒久将自建充电网罗视为新动力业务的中枢撑握——这不仅关乎用户个性化体验的普及，各大品牌在5C超充上的发力，将弥补电车在补能上的致命短板，也充分评释了自建站对品牌发展的要津价值。

比喻，蔚来放肆2025年7月已建成8079座充换电站，构建起掩盖寰宇550个城市的高速补能网罗，8000万次换电的实践印证了自建网罗对用户体验的保险价值；理念念则以“恶果优先”，建成3445座超充站，完毕中枢城区3公里半径掩盖、高速平均150公里一座站的布局，250kW以上超充功率精确看管用户补能恶果心焦；小鹏自营充电网罗已掩盖430座城市，近3000座直营站的限制在二三线城市承担起基础补能保险的扮装。

对此，蔚来首创东谈主李斌曾明确示意：“补能网罗是新动力用户的核肉痛点，自建网罗不仅能保险用户体验，更是品牌竞争力的要害构成部分”。

值得崇敬的是，保时捷将关停活动解读为“转向绽放生态整合”，以为“第三方充电网罗已实足完善”。但从国内汽车公司的参加来看，自建补能网罗恰正是其轻松市集壁垒、得到用户信任的要津，并反驳了“自建补能网罗无必要”的论调。

即等于特斯拉，如今也恒久保握自建超充网罗的扩展节律，放肆2025年底其在中国内地的超等充电站数目已轻松2400座，充电桩跳跃12000根，以进一步稳重市集上风。这阐发，在新动力市集竞争的中枢阶段，补能网罗绝非可或者剥离的“非中枢金钱”，而是关乎用户有谋划的中枢竞争力。

保时捷的选拔，骨子上是废弃了在新动力职业生态上的深耕。同期，其尊享充电站“专属+低频”的逆境，根源在于自身纯电用户限制不及，而这正是新动力车型矩阵不完善、市集鼓吹乏力的班师扫尾，而非自建站模式自身的问题。

企业层面的财务压力，则进一步露出出保时捷正被动松开新动力业务。

保时捷2025年前三季度财报数据炫耀，其销售收入同比下落6%，交易利润从昨年同期的40.35亿欧元暴跌至4000万欧元，降幅高达99%，交易利润率仅0.2%，这背后是推迟纯电车型推出、阻隔电板自产规划等产生的27亿欧元突出老本。

此外，市集数据炫耀，2025年1-11月，保时捷在中国市集销量37221辆，同比下滑22.89%；其中新动力车销量2585辆，同比下滑21.83%，新动力渗入率仅7%，远低于行业平均水平。

有文说：

民众汽车集团首席践诺官（CEO）奥博穆在汲取媒体采访时示意，保时捷正研讨为中国猝然者量身打造专属电动车型。一面是国产特供车，另一面是关停自建充电站，这意味着，将来的购买保时捷的用户，不仅有可能买不到一辆纯血车，就连赖以着名的品牌职业也将由第三方提供。

彰着，保时捷照旧被逼到了死路上。(撰文丨欧阳)